Koleje Dużych Prędkości w Polsce
wątpliwości i pytania (FAQ)
Opracowanie: Zbigniew Szafrański - Prezes Zarządu PKP PLK SA
KDP połączy tylko cztery miasta i one skorzystają na budowie kolei, pozostałe miasta będą mieć nadal połączenia kolejowe marnej jakości
Program KDP w swoim zakresie rzeczywiście obejmuje tylko budowę tzw. linii „Y” łączącej bezpo-średnio cztery duże aglomeracje: Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Jednakże jego oddziaływanie terytorialne będzie znacznie większe z uwagi na planowane następujące działania komplementarne:
- modernizację do prędkości ponad 200 km/h Centralnej Magistrali Kolejowej (Grodzisk Maz. – Zawiercie) wraz z utworzeniem połączenia z linią „Y” przez Łódź Widzew – Opoczno Płd.;
- modernizację głównych linii kolejowych stanowiących ciągi komunikacyjne sieci TEN-T do pręd-kości 160–200 km/h (w zależności od warunków topograficznych).
Tereny położone wzdłuż kolejowych linii dużych prędkości nie odczują żadnych korzyści z jej istnienia, natomiast są skazywane na hałas i przecięcie tkanki przestrzennej
Linie kolei dużych prędkości z założenia służą do szybkiego przemieszczania się pomiędzy wybranymi węzłami, z reguły zlokalizowanymi w lub w pobliżu dużych aglomeracji, skąd generowane są największe potoki ruchu. W stosunku do terenów, przez które przebiegają, mają zatem charakter tranzytowy i trudno temu zaprzeczyć. Jednak dla zaspokojenia zróżnicowanych oczekiwań społeczeństwa rodzaj oferty przedkładanej przez transport kolejowy musi być dopasowany do poszczególnych segmentów rynku przewozów.
Jeżeli myślimy inaczej, wracamy do epoki, w której kursował „uniwersalny” pociąg osobowy relacji Przemyśl – Szczecin i z którego oferty nikt nie był zadowolony. Pasażerowie udający się nad morze narzekali, i słusznie, na bardzo długi czas jazdy, natomiast ci, którzy dojeżdżali nim do pracy na przykład z Trzebini do Krakowa, nigdy nie wiedzieli, ile w danym dniu będzie miał opóźnienia, nie mówiąc już o braku możliwości zdobycia miejsca do siedzenia podczas sezonu letniego, a czasem nawet wejścia do pociągu.
Projektowanie KDP będzie prowadzone tak, aby zminimalizować negatywne skutki jej budowy dla terenów, przez które będzie przebiegała. Jest to, wbrew pozorom, o wiele łatwiejsze niż w przypadku modernizacji istniejących linii kolejowych, które w międzyczasie „obrosły” zabudową miej-ską. W wielu przypadkach próba likwidacji przejazdu w poziomie szyn, zlokalizowanego w ruchliwym centrum miasta, stanowi nie lada wyzwanie, gdyż istniejąca zabudowa skutecznie ogranicza możliwość (a przynajmniej istotnie podwyższa koszty) budowy wiaduktu drogowego lub tunelu pod torami.
Współczesne rozwiązania techniczne zarówno nawierzchni kolejowej, jak i taboru KDP, skutecznie ograniczają hałas emitowany przez przejeżdżające pociągi. O wiele większy problem stanowią linie konwencjonalne, po których kursuje tabor konstrukcji lat 60. ubiegłego wieku. Z uwagi na ograniczone możliwości jego wymiany będzie on kursował jeszcze wiele lat, a jego modernizacja zmierzająca do ograniczenia generowanego hałasu też wymaga poważnych nakładów, co stanowi problem nawet dla kolei bogatszych krajów Unii Europejskiej.
Nie można też z przekonaniem twierdzić, że KDP będzie w ogóle nieprzydatna dla terenów, przez które przebiega. Projekt KDP przewiduje opcję budowy przystanków pośrednich i ich obsługi przez niektóre pociągi. Stworzy to możliwość obsługi przez KDP np. południowej Wielkopolski (Kalisz, Ostrów Wlkp.). W przypadku poprowadzenia linii po południowej stronie zbiornika wodnego Jeziorsko można rozważyć budowę przystanku w okolicach Sieradza – Zduńskiej Woli. Dla racjonalne-go uzasadnienia budowy takich przystanków i wyznaczenia tam postojów dla niektórych pociągów ważne jest, aby były to centra przesiadkowe z dobrze zorganizowaną dowozową komunikacją autobusową z pobliskich większych miast.
Modernizując linie konwencjonalne można za te same pieniądze usprawnić połączenia znacznie większej liczby miast
Stawianie tej i podobnych tez opiera się na dość powszechnym przekonaniu, że modernizacja linii istniejącej jest „z natury rzeczy” znacznie tańsza niż budowa nowej linii, co nie jest niestety prawdą. Nakłady inwestycyjne na modernizowaną linię można z grubsza podzielić na trzy grupy wydatków:
- odbudowa wyeksploatowanej infrastruktury tj. wymiana podtorza i nawierzchni toru, naprawa lub odbudowa podtorza (np. likwidacja osuwisk), naprawa lub wymiana obiektów inżynierskich, wymiana wyeksploatowanej sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym – jest ona niezbędna, aby linia po modernizacji była przydatna do eksploatacji przez okres kolejnych 30–40 lat;
- działania związane z podwyższeniem parametrów modernizowanej linii (zwiększenie maksymalnej prędkości jazdy pociągów, podwyższenie dopuszczalnego nacisku na oś), wymagają często wykupu gruntów dla korekty promienia łuków, znacznych robót ziemnych, przebudowy obiektów inżynierskich, instalowania samoczynnej blokady liniowej na szlakach, a na liniach o projektowanej prędkości jazdy ponad 160 km/h dodatkowo likwidacji przejazdów w poziomie szyn, zabudowy systemu kontroli prowadzenia pociągu (ETCS), ogrodzenia linii – przynajmniej na pewnych odcinkach; koszty z tym związane są niejednokrotnie tak wysokie, że ogranicza się prędkość projektowaną, aby zmniejszyć zakres niezbędnej przebudowy linii (dotyczy to np. od-cinka Skierniewice – Koluszki, około 40% długości linii E 65 Warszawa – Gdynia, będzie również dotyczyć np. odcinka Radom – Kielce);
- wydatki na działania powiązane z modernizacją np. budowa ekranów akustycznych, środków zmniejszających oddziaływanie linii na środowisko czy też np. przebudowa jednopoziomowych skrzyżowań z drogami wynikająca z żądań władz lokalnych.
Głównym efektem zaangażowania ogromnych środków w budowę, a następnie eksploatację KDP będzie zakonserwowanie aktualnej, kryzysowej sytuacji na istniejącej sieci kolejowej
Niewątpliwie słuszną jest teza o kryzysowym stanie konwencjonalnej infrastruktury kolejowej, tylko czy zarzucenie projektu KDP lub odłożenie go w czasie może istotnie pomóc sprawie?
Mamy już pierwsze doświadczenia z modernizacji linii kolejowych. Odcinek Skierniewice – Łódź Widzew zmodernizowano kompleksowo w ciągu 2 lat, osiągając tempo 32 km/rok, które trudno będzie przekroczyć, zakładając równoczesne prowadzenie ruchu na modernizowanej linii. Przyjmijmy więc, że średnio jest możliwa modernizacja 30 km linii na rok i że miejsc, w których prace z tak wysokim natężeniem będą toczyły się równocześnie, będzie 10, co wydaje się założeniem dość optymistycznym, tym bardziej że po modernizowanych liniach trzeba prowadzić, co prawda ograni-czony, ruch pociągów. Oznacza to kompleksową modernizację najwyżej 300 km linii w ciągu roku.
Biorąc pod uwagę 5300 km linii sieci TEN-T na terenie Polski, niektóre inne ważne połączenia poza tą siecią (Warszawa – Łódź, Warszawa – Kielce) oraz fakt zmodernizowania pewnej ilości odcinków można stwierdzić, że do modernizacji pozostało ok. 4600 km linii, co zajmie nam w podanym wyżej tempie gdzieś 16 lat. Gdyby zatem podjąć decyzję: najpierw modernizacja kolei konwencjonalnych, a dopiero potem budowa KDP, to otwarcie pierwszej linii kolei dużych prędkości nastąpiłoby ok. 2032–2034 roku. Pozostaje tylko pytanie, czy do tej pory Polska nadal będzie atrakcyjnym krajem dla inwestorów i turystów, którzy m. in. potrzebują sprawnego przemieszczania się, a kolej dużych prędkości do tego czasu stanie się zapewne swojego rodzaju standardem w Europie.
Należy również wziąć pod uwagę relację odwrotną: kolej dużych prędkości dla swojej atrakcyjności potrzebuje sprawnie funkcjonującej kolei konwencjonalnej, a nawet więcej – od możliwości przed-łożenia podróżnym atrakcyjnej oferty, również poza linią „Y” zależy finansowa wykonalność projektu KDP. Nie zapewnią jej wyłącznie przewozy pomiędzy czterema miastami, które KDP połączy.
Program KDP ma bardzo istotne znaczenie dla Łodzi. Projektowana w związku z KDP budowa tunelu pod centrum miasta rozwiąże zdecydowanie i jednoznacznie problemy komunikacji kolejowej w węźle łódzkim, w szczególności aktualne ulokowanie miasta na uboczu głównych ciągów linii kole-jowych oraz będący pozostałością historyczną bardzo niefortunny układ dwóch dworców, praktycznie uniemożliwiający zorganizowanie zintegrowanej i sprawnej komunikacji kolejowej w regionie.
W październiku 2007 r. Komisja Europejska ogłosiła komunikat W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym. Projekt KDP i w tym zakresie ma istotny przyczynek. O ile bowiem na kierunkach północ kraju (porty Gdańsk/Gdynia i Szczecin/Świnoujście) – południe (Śląsk, Dolny Śląsk) istnieją dogodne warunku do separacji szybkiego ruchu pasażerskiego (ciągi E 65 i E 59) od ruchu pociągów towarowych (ciągi C-E 65 i C-E 59), a zatem usprawnienia ruchu tych ostatnich, zgodnie z oczekiwaniami Komisji Europejskiej i na korzyść kolejowych przewozów towarowych, to w relacjach wschód – zachód taka dogodna konfiguracja sieci kolejowej nie występuje, a na odcinkach przywęzłowych Warszawy i Poznania już obecnie obserwuje się przeciążenie linii E 20.
Budowa nowej linii KDP umożliwi uwolnienie linii konwencjonalnej E 20 (przez Kutno – Konin) od kursujących cyklicznie szybkich pociągów pasażerskich i wzrost przepustowości oraz płynności ruchu dla pociągów towarowych.
Zaangażowanie ogromnych funduszy, struktur administracyjnych oraz myśli technicznej i ekonomicznej w budowę KDP wyssie środki, które mogłyby być spożytkowane na rewitalizację całej sieci kolejowej
Jest to przykład tezy demonizującej zagrożenie budową KDP funkcjonowania konwencjonalnej sieci kolejowej. Porównajmy zatem: sieć linii zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. to obecnie ok. 19 tys. km linii, z tego ok. 5,3 tys. zaliczone jest do układu sieci transeuropejskiej TENT. Szacowane przez ekspertów potrzeby inwestycyjne (według projektu Master planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku) w okresie 2008–2030 to ok. 182 mld zł. Czy tego Goliata może rozłożyć przeciwnik pod nazwą „projekt KDP”? Po której stronie są tak naprawdę te ogromne fun-dusze?
Program KDP przewiduje wybudowanie ok. 450 km nowej linii „Y” dostosowanej do prędkości rzędu 300 km/h. Koszt budowy szacuje się na 22,3 mld zł, czyli dodatkowo ok. 12% wydatków na sieć konwencjonalną według Master planu. Przy rozłożeniu tych wydatków, zgodnie z harmonogramem, na okres 7 lat średnioroczne nakłady wyniosą nieco ponad 3 mld zł. Jest to poziom aktualnie już osiągnięty przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na modernizację i rewitalizację sieci konwencjonalnej. Realizacja projektu KDP oznaczałaby zatem dwukrotny wzrost nakładów na infra-strukturę kolejową w stosunku do średniorocznego poziomu obecnego.
Nakłady na projekt KDP zostały uwzględnione w planie finansowym Masterplanu dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030. W efekcie udział krajowych wydatków publicznych na transport kolejowy w PKB wzrasta z aktualnego 0,25% do 0,35–0,40%, niemniej jednak udział ten będzie nadal bardzo niski, nie tylko w porównaniu do najbardziej rozwiniętych krajów Unii, ale również do niektórych unijnych krajów Europy Wschodniej. Fakt ten powinien być znacznie większą troską dla zwolenników transportu kolejowego w Polsce niż zagrożenie kolei konwencjonalnej przez budowę KDP.
Myśl techniczna i ekonomiczna może na projekcie KDP wyłącznie skorzystać, co będzie również z pożytkiem dla pozostałej konwencjonalnej sieci kolejowej. Luka pokoleniowa, która na kolei nieuchronnie się zbliża, jest efektem zapaści technicznej i inwestycyjnej transportu kolejowego, nato-miast projekt KDP może w istotny sposób pomóc w złagodzeniu jej skutków. Technologia budowy i eksploatacji zarówno linii, jak i pociągów dużej prędkości, jest uważana za synonim nowoczesności i działa jak magnes na młodzież. Efekt ten może być skutecznie wykorzystany, przy czym przebiegająca równocześnie modernizacja konwencjonalnej sieci kolejowej i sukcesywna wymiana taboru dadzą mu dodatkowe wsparcie, na czym skorzysta również kolej konwencjonalna. Rozłożony w czasie i wymagający długotrwałych i czasochłonnych przygotowań projekt KDP daje szansę na równoległe kształcenie kadr dla przyszłej kolei dużych prędkości.
Dziś nikt nie jest w stanie określić kosztów, które pochłonie tak ogromna inwestycja
W tym stwierdzeniu jest dużo przesady. Oczywiście przygotowując aktualnie niezbędne dokumenty posługujemy się pewnymi wartościami szacunkowymi i uśrednionymi. Wstępne studium wykonalności KDP przyjmowało koszt 9 mln € za km linii, w Programie KDP przyjęto wartość wyższą – 12 mln €/km – aby zmniejszyć ryzyko niedoszacowania kosztów. Przedział wartości 10–15 mln € podawany jest przez Międzynarodowy Związek Kolei w Paryżu (UIC).
Jednostkowe nakłady na budowę linii dużych prędkości oparte są na doświadczeniach kolei zagranicznych. Wartości, które przyjmuje się do obecnych oszacowań, oparte są na rezultatach budowy równinnych linii KDP we Francji i Hiszpanii. Tam gdzie występuje teren górzysty i w związku z tym duża ilość obiektów inżynierskich, koszty budowy mogą być znacznie wyższe i sięgać 40–45 mln €/km. Dotyczy to np. linii KDP w Japonii, Korei Płd., linii Kolonia – Frankfurt w Niemczech czy też Rzym – Neapol we Włoszech. Istotnym elementem kosztotwórczym jest konstrukcja nawierzchni toru: klasyczna na tłuczniu czy też monolityczna.
Znacznie dokładniejsze oszacowanie kosztów budowy linii KDP będzie znane po zrealizowaniu stu-dium wykonalności, obejmującym zarówno lokalizację linii w terenie, jak i kosztorys inwestorski. Zgodnie z przyjętym tokiem postępowania dopiero wtedy Rada Ministrów, na wniosek przedłożony przez Ministra Infrastruktury, podejmie decyzję o rozpoczęciu budowy linii. W międzyczasie musi być też zorganizowane finansowanie tego zadania inwestycyjnego, aby w decyzji można było określić wielkości środków dedykowane z poszczególnych źródeł, jak również udział partnerów prywatnych w finansowaniu inwestycji.
Zaangażowanie do realizacji inwestycji partnera prywatnego z reguły działa dyscyplinująco zarówno na terminowe wykonanie robót, jak i na dotrzymywanie planowanego preliminarza wydatków.
KDP będzie koleją dla bogatych, przeciętnego mieszkańca nie będzie stać na zakup biletu
Bazowym założeniem przyjętym w Programie KDP jest wysoka dostępność przejazdów pociągami KDP dla społeczeństwa. Oznacza to m. in. wysokość cen biletów na poziomie akceptowalnym przez podróżnych o różnym poziomie dochodów osobistych.
Dla celów ewaluacji zapotrzebowania na finansowanie projektu KDP w programie założono uśred-nioną cenę biletu na przejazd (dla wszystkich relacji na trasie „Y”) w przedziale 60–87 zł, w zależności od sposobu sfinansowania projektu i wkładu finansowego Skarbu Państwa. Porównując ją z obecną ceną biletu na 2 klasę pociągu ekspresowego (bez miejscówki) w relacjach Warszawa – Wrocław lub Poznań (ok. 340 km) w wysokości 72 zł lub w relacjach Łódź – Wrocław/Poznań (ok. 230 km) w wysokości 58 zł stwierdzić należy, że cena przyjęta w Programie jest wprawdzie wyższa, ale nie są to relacje jak kilka do jednego.
Przewidywana cena biletu na pociąg KDP kształtuje się znacznie poniżej cen biletów lotniczych np. w relacji Warszawa – Wrocław co najmniej ok. 200 zł.
Dobra oferta przewozowa i krótki – praktycznie bezkonkurencyjny – czas przejazdu, zarówno w stosunku do samolotu, jak i samochodu osobowego, a także odpowiednie działania organizacyjne po stronie spółki zarządzającej KDP, spowodują wysoki stopień wykorzystania miejsc w pociągach, wynikiem czego będzie rozłożenie kosztów eksploatacji KDP na dużą liczbę podróżnych i akceptowalny poziom cen biletów.
Narzędziem do maksymalizacji przychodów z biletów przy jednoczesnym zachowaniu dostępności cenowej KDP będzie odpowiednia polityka taryfowa, która bardziej będzie przypominać podejście linii lotniczych (podobnie jak tzw. taryfa „kolorowa” SNCF) niż obecny kolejowy system stałych tabel opartych na odległości w kilometrach. W porach dnia i dniach tygodnia wykorzystywanych głównie na podróże biznesowe ceny biletów będą odpowiednio wyższe, natomiast zdecydowanie niższe ceny będą stosowane w okresach i porach o mniejszej frekwencji, aby zachęcić podróżnych do przejazdu – również tych mniej zasobnych – i zwiększyć przychody ze sprzedanych biletów.
Zwiększeniu liczby podróżujących pociągami KDP będą służyć niższe ceny na bilety wielokrotne i okresowe, jak i różnego rodzaju promocje i programy lojalnościowe, z dostosowaniem charakteru promocji i programów do rodzaju podróży (biznesowe, turystyczne, socjalne itp.). Podobną politykę stosują przewoźnicy z Europy Zachodniej, jak Thalys czy Eurostar, gdzie najdroższym biletem jest zawsze bilet jednorazowy.
Ze względu na konieczność zachowania jednolitości systemu ulg przejazdowych w kraju w pociągach KDP, w tym również na odcinkach poza linią „Y”, będą honorowane uprawnienia do ulg usta-wowych, podobnie jak czynią to inny przewoźnicy – w tym prywatni.
Uruchomienie bezpośrednich pociągów KDP w relacjach dłuższych niż tylko po linii „Y” np. Warszawa – Szczecin, Warszawa – Jelenia Góra, Kraków/Katowice – Poznań – Szczecin, Wrocław – Warszawa – Gdynia i in. stworzy bardzo atrakcyjną ofertę przewozową i wpłynie na wzrost potoków podróżnych na linii „Y”.
Nie można też pominąć faktu, że do czasu uruchomienia przewozów KDP siła nabywcza społeczeństwa wzrośnie, a zatem będzie ono skłonne zaakceptować wyższy poziom cen biletów, szczególnie jeśli w zamian otrzyma usługę wysokiej jakości.
Koszty utrzymania infrastruktury na KDP są koszmarnie wysokie
Teza powyższa, dość powszechna, wynika z nieuzasadnionego przekonania, że z uwagi na dużą prędkość jazdy pociągów koszt utrzymania linii musi być bardzo wysoki. Teza ta nie znajduje potwierdzenia w praktyce, co więcej, eksperci francuscy czy hiszpańscy twierdzą, że bieżące utrzymanie jednego kilometra linii dużych prędkości kosztuje mniej niż linii konwencjonalnej.
Tę dość, wydawałoby się, kontrowersyjną tezę można uzasadnić następująco. Na KDP zarówno konstrukcja nawierzchni, jak i kursujący po niej tabor są wzajemnie dobrane tak, aby ich współod-działywanie było optymalne. KDP z reguły cechuje jednorodny ruch pociągów, a geometria toru, w tym przechyłki na łukach, dobrane są do prędkości eksploatacyjnych. Lekki tabor zespolony (naciski na oś rzędu 17–18 t, dobrze odsprężynowane wózki) nie wpływa destrukcyjnie na stan nawierzchni kolejowej.
O wiele bardziej złożona sytuacja występuje na liniach z ruchem mieszanym. Ciężkie pociągi towarowe powodują odkształcanie toru, który wymaga częstej regulacji niezbędnej dla utrzymania odchyłek w granicach niezbędnych do utrzymania prędkości 120 czy 160 km/h. Profilowanie łuków jest często swojego rodzaju kompromisem, duża przechyłka – niezbędna dla szybkich pociągów pasażerskich – powoduje nadmierne zużycie wewnętrznego toku szynowego przez wolne i ciężkie pociągi towarowe. Z tego powodu na wielu liniach obciążonych intensywnym ruchem pociągów towarowych dopuszcza się dla pociągów pośpiesznych prędkość 100 km/h, choć z geometrii linii wynika, że mogłaby być ona wyższa.
Podobne zagadnienie występuje w przypadku jazdy po linii pociągów z mechanizmem wychyłu pudła (bardzo ostatnio medialnie popularnych). Wymuszone wychylenie pudła do wewnątrz łuku niweluje dyskomfort dla pasażera wynikający z dużego niezrównoważonego przyśpieszenia odśrodkowego, niemniej nie zmniejsza faktycznego bardzo silnego oddziaływania pociągu na tor. Przejazd przez łuk z przyśpieszeniem bocznym rzędu 1,8 m/s2 powoduje przyspieszone zużywanie się zewnętrznej szyny, co podnosi koszty bieżącego utrzymania linii (niezbędna częsta wymiana zewnętrznych szyn na łukach).
Przy okazji jeszcze jedna istotna uwaga. Porównując koszty utrzymania linii należy zwracać uwagę, aby przede wszystkim zestawiać ze sobą linie o podobnym obciążeniu ruchem (na KDP występują odstępy między pociągami od 2 godzin do kilku minut) bądź przeliczać zużycie na tony przeniesionej masy brutto, inaczej można dojść do niewłaściwych wniosków.
PKP nie jest w stanie utrzymać obecnej sieci, tym bardziej nie podoła kosztownemu utrzymaniu linii dużej prędkości
Problem stanu technicznego istniejącej sieci linii konwencjonalnych, wynikający z wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych, a także z braku środków na ich właściwe bieżące utrzymanie, jest wyzwaniem, z którym „PKP”, a właściwie spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową tj. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. będzie się zmierzać przez lat co najmniej 15, zakładając przy tym, że w międzyczasie zostanie rozwiązany problem sfinansowania potrzeb w zakresie inwestycji modernizacyjnych i odtworzeniowych prawie 19 tysięcy kilometrów sieci kolejowej. Skala tego problemu jest większa niż się wielu osobom wydaje, a do tego istotną rolę odgrywa czynnik czasu, bowiem znaczna część zużytych szyn i spróchniałych podkładów wkrótce nie będzie w ogóle w stanie pełnić swojej funkcji, a zatem trzeba je będzie wyłączać z eksploatacji.
Nasuwa się zatem pytanie natury strategicznej, czy z uruchomieniem projektu KDP należy czekać tak długo, aż uporamy się z problemami stanu technicznego infrastruktury konwencjonalnej? Czy w dziedzinie transportu kolejowego nie staniemy się technologicznym zaściankiem Europy? Czy rzeczywiście powinniśmy zostać wyprzedzeni przez takie kraje jak Turcja, Maroko czy Argentyna?
Problemu stanu technicznego istniejącej infrastruktury kolejowej nie wolno bagatelizować, ani tym bardziej traktować projektu KDP jako podejmowanego „zamiast”. Aby jednak projekt KDP nie był postrzegany jako wdrażany kosztem pozostałej sieci, ważne jest, aby jego zarządzanie było oddzielone instytucjonalnie od Grupy PKP. Spółka powołana do zarządzania projektem będzie mieć za zadanie taką organizację finansowania, aby obciążenia Skarbu Państwa budową KDP nie miały negatywnego wpływu na poziom nakładów na sieć konwencjonalną, w szczególności w latach 2008–2020, kiedy to skoncentrują się zadania w zakresie modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci linii kolejowych.
|
